Bài toán mang công nghệ đường sắt tốc độ cao về Việt Nam
(Nguồn : Dân trí) – Với hiện trạng đường sắt lạc hậu, Bộ GTVT xác định cần một chiến lược phát triển công nghiệp bài bản để làm chủ công nghệ sửa chữa, bảo trì đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.
Ngày 21/10 vừa qua, ngành đường sắt Việt Nam kỷ niệm 78 năm ngày truyền thống. Mốc lịch sử được tính từ ngày Chủ tịch Hồ Chí Minh đi tàu hỏa hơi nước từ Hải Phòng về Hà Nội, sau chuyến thăm Pháp kéo dài 5 tháng (21/10/1946).
Điểm khởi đầu của ngành hỏa xa Việt Nam còn lâu hơn nữa, tính từ thời điểm thực dân Pháp hoàn thành tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho vào năm 1885.
Là một trong những nước có đường sắt sớm nhất Đông Nam Á, Việt Nam đến nay vẫn bỡ ngỡ với công nghệ đường sắt chạy điện và gần như chắc chắn sẽ phải nhập khẩu công nghệ đường sắt tốc độ cao 350km/h.
Một nền công nghiệp đường sắt lạc hậu
Ngành đường sắt Việt Nam đã có tuổi đời hơn 100 năm, tính từ thời điểm thực dân Pháp thiết lập các tuyến đường sắt hơi nước đầu tiên, tới giai đoạn đất nước bị chia cắt và sau đó là những năm tháng hòa bình.
Nhà máy xe lửa Gia Lâm hình thành từ thời Pháp, đến nay vẫn là 1 trong 2 cơ sở công nghiệp đường sắt chính tại Việt Nam (Ảnh: Ngọc Tân).
Trong hơn 1 thế kỷ tồn tại, bước chuyển đáng kể nhất của công nghiệp đường sắt Việt Nam là việc thay thế đầu máy hơi nước bằng các đầu máy chạy dầu diesel vào cuối thế kỷ XX.
Nhưng nếu hỏi Việt Nam đang chế tạo và sản xuất các sản phẩm công nghiệp đường sắt ra sao, câu trả lời là “hầu hết phải nhập khẩu”.
Theo báo cáo của Tư vấn lập dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, cơ sở công nghiệp đường sắt của Việt Nam hiện chỉ tập trung tại 2 nhà máy xe lửa Gia Lâm (Hà Nội) và Dĩ An (Bình Dương).
Tại các nhà máy này, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã triển khai sản xuất đầu máy D19E, nhưng chủ yếu là nhập khẩu linh kiện và lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa chỉ đạt khoảng 10%. Phần toa xe do ít thiết bị cơ khí phức tạp nên tỷ lệ nội địa hóa cao hơn.
Các đầu máy diesel đang hoạt động hiện nay hầu hết được nhập khẩu từ nước ngoài, thậm chí có đầu máy là chiến lợi phẩm từ thời chống Mỹ vẫn đang được sử dụng.
Một đầu máy kiểu dáng khí động học (D8E) từng được nhà máy xe lửa Gia Lâm sản xuất, hoạt động kém hiệu quả và trở thành phế vật (Ảnh: Ngọc Tân).
Về hạ tầng đường, Việt Nam đã sản xuất được các thanh tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực. Các thanh ray, ghi và nhiều phụ tùng liên quan thiết bị thông tin tín hiệu vẫn phải nhập khẩu nước ngoài.
Theo đánh giá của Tư vấn, các cơ sở công nghiệp đường sắt trong nước chủ yếu đáp ứng được nhu cầu sửa chữa, bảo dưỡng đầu máy và toa xe.
Nền công nghiệp đường sắt Việt Nam nhìn chung đã rất lạc hậu, nhưng vẫn cơ bản đáp ứng được nhu cầu của một hệ thống đường sắt quốc gia vốn cũng lạc hậu không kém.
Các cơ sở công nghiệp đường sắt sẽ thực sự bị thách thức khi xuất hiện những hệ thống mới như đường sắt đô thị hay xa hơn là đường sắt tốc độ cao. Các nhà máy chưa từng sản xuất đoàn tàu điện khí hóa thông thường (chưa nói đến tàu chạy điện với vận tốc 350km/h).
Thời gian qua, một số dự án đường sắt đô thị đã được đưa vào khai thác, sử dụng. Tuy nhiên, việc chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp trong nước hầu như chưa được thực hiện, dẫn đến công nghiệp đường sắt trong nước cơ bản không có sự thay đổi.
Làm chủ công nghệ lõi, giấc mơ xa vời với Việt Nam?
Khi triển khai lập dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Bộ GTVT đã xác định đây là cơ hội để phát triển nền công nghiệp đường sắt của nước nhà.
Tuy nhiên, do Việt Nam không sở hữu công nghệ lõi về đường sắt tốc độ cao, đất nước sẽ cần một chiến lược bài bản để tiếp cận, nhận chuyển giao công nghệ và từng bước nội địa hóa.
Lãnh đạo Bộ GTVT trong chuyến đi học hỏi kinh nghiệm làm đường sắt tốc độ cao tại châu Âu (Ảnh: Mt.gov).
Trong mục tiêu làm chủ công nghệ, vấn đề không chỉ là “bàn tay, khối óc” người Việt có thể nắm bắt được công nghệ hay không, mà quan trọng hơn là quy mô thị trường của Việt Nam có đủ lớn để bỏ thời gian và chi phí nghiên cứu phát triển công nghệ hay không.
Theo Tư vấn lập dự án, trên thế giới chỉ có 4 quốc gia tự phát triển, làm chủ hoàn toàn công nghệ đường sắt tốc độ cao gồm Nhật Bản, Pháp, Đức, Italy; 3 quốc gia nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ công nghệ, gồm Trung Quốc, Hàn Quốc, Tây Ban Nha, đây đều là các nước có nền công nghiệp phát triển.
Việc làm chủ hoàn toàn công nghệ đường sắt tốc độ cao cần thời gian dài, qua nhiều giai đoạn và có hệ thống các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển. Quan trọng nhất, đất nước đó phải có trụ đỡ về quy mô thị trường.
Ví dụ điển hình là Trung Quốc. Với quy mô thị trường đường sắt rất lớn (khoảng 165.000km), nước này có điều kiện để đầu tư, ứng dụng, thử nghiệm, phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ (mỗi năm Trung Quốc dành 2,2 tỷ USD cho nghiên cứu đường sắt).
Tại Việt Nam, Tư vấn xác định trước mắt chỉ có tuyến Hà Nội – TPHCM được đầu tư với tốc độ 350km/h. Do quy mô thị trường đường sắt tốc độ cao không lớn, công nghiệp đường sắt Việt Nam cần được định hướng phát triển theo chiều rộng, đáp ứng nhu cầu của đường sắt truyền thống, đường sắt đô thị và một phần của đường sắt tốc độ cao.
Tư vấn lập dự án xác định đến năm 2045, Việt Nam sẽ làm chủ về công nghiệp xây dựng; từng bước nội địa hóa việc sản xuất phương tiện cho đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; sản xuất trong nước và từng bước nội địa hóa linh kiện phần cứng, phần mềm về thông tin, tín hiệu và hệ thống cấp điện; làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì, sửa chữa đối với đường sắt tốc độ cao.
Theo tính toán của Tư vấn, việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỷ USD; tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 75,6 tỷ USD, phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD (đầu máy, toa xe khoảng 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác khoảng 24,3 tỷ USD) và hàng triệu việc làm.
(Nguồn : Dân Trí ; PV: Ngọc Tân 22/10/2024)
